NOTA DESTACADA Durante el período 2000-2009, el promedio anual del crecimiento PBI en LATAM fue del 2,8%, mientras que las emisiones del transporte aumentaron en un 2,6%. Asimismo, en el periodo 2010-2019 hubo un aumento promedio del 1,8% tanto en el PBI como en las emisiones del transporte. El transporte por carretera fue el principal generador de estas emisiones. Ineficiencia del transporte equivale a mayores emisiones Las ineficiencias en el transporte de mercancías contribuyen a las mayores emisiones del sector. En la región, los valores de ocupación del transporte por carretera se sitúan, en promedio, en el rango del 40% de vehículos-km vacíos, por encima de la media aproximada de los países europeos (25%) y del Norte América (20-25%). A esto se suma la escasa incorporación de tecnología para la asignación de carga y ruta, y a ineficiencias por retrasos en la carga y operaciones de descarga. Por otra parte, los retrasos en procesos de carga y descarga en puertos y terminales logísticas, en la entrada y salida de nodos urbanos, y en los pasos fronterizos dificultan el paso hacia avances hacia una mayor eficiencia energética en el sector. Antigüedad de las unidades La antigüedad del parque vehicular de la región impacta el nivel de emisiones en el sector. La edad media de la flota de camiones ronda los 15,6 años, en comparación a 11,7 años en la Unión Europea (UE). Los vehículos más antiguos son asociados con una menor eficiencia energética, mayores niveles de emisiones y menores niveles de seguridad y calidad de servicio. Infraestructura vial Un desafío adicional es el estado de la infraestructura vial en la región: sólo el 33,2% de los kilómetros de carreteras están pavimentadas en LATAM, lo que representa la mitad de los países de la OCDE (74,75%). La calidad de la infraestructura vial tiene un impacto directo en los niveles de emisiones de los vehículos, que aumentan un 2,5% cada año en promedio cuando los vehículos circulan por carreteras en malas condiciones. Impacto sobre el cambio climático del sector transporte en LATAM A pesar de contribuir con sólo el 5% de las emisiones globales de CO2 la quema de combustibles de origen fósil, la región se ve significativamente afectada por los efectos negativos del CC. La temperatura promedio de la región subió de aumentar 0,1°C por década entre 1961 y 1990, a crecer 0,2°C por década entre 1991 y 2021, mientras que el nivel medio del mar está creciendo a tasas superiores al promedio mundial. LATAM experimenta cada vez más desastres naturales, y países como Brasil, Colombia, México, Perú, Argentina y Haití representan los niveles más altos de tales desastres. Mitigar las emisiones Mitigar las emisiones del transporte por carretera es fundamental para avanzar en la descarbonización del sector. Durante las últimas tres décadas, las emisiones de CO2 del transporte mundial por carretera han aumentado en más de 80%, lo que representa el 74% de las emisiones totales del sector. En la región, el transporte por carretera es responsable de más del 90% de las emisiones del transporte. En este sentido, las estrategias para la reducción de emisiones dirigidas al transporte por carretera tienen un gran potencial para reducir el impacto del sector en el CC. 2. Combustibles alternativos y Biocombustibles El transporte depende en gran medida de los sistemas convencionales basados en combustibles derivados del petróleo. La energía procedente del petróleo y sus derivados representa el 95,5% de la energía utilizada en el transporte en todo el mundo en 2018, mientras que el resto, el 4,5% procede de biocombustibles (bioetanol y biodiesel) que se obtienen a partir de biomasa mediante diversos métodos de producción. También puede incluirse el biometano, con una participación creciente en un futuro cercano. Los biocombustibles ya se utilizan ampliamente en el transporte por carretera. Los biocombustibles representan más del 90% de la energía renovable utilizada en carreteras de transporte y pueden reducir hasta la mitad las emisiones de GEI en comparación con combustibles fósiles. Sin embargo, la producción de biocombustibles depende de la disponibilidad de materias primas (aceites vegetales, cereales, forestales o agrícolas, residuos, etc.) para otras aplicaciones, como bioenergía para calefacción y electricidad, o alimento humano. El impacto general positivo de los biocombustibles en las emisiones del transporte es bajo aún debido a que se mezclan con nafta y diésel. En los cálculos de las opciones de mitigación se incluyeron mejoras tecnológicas en los factores de emisión, de acuerdo a las expectativas internacionales, en especial la normativa europea 443/2009 (del Parlamento Europeo y del Consejo de la Unión Europea del 23 de abril de 2009) referida al consumo de combustible y emisiones de carbono, que tiene como finalidad reducir un 20% las emisiones de gases de efecto invernadero en 2020 (respecto de 1990). Esta normativa fija un objetivo de 120 g/km para las emisiones de CO2 de vehículos nuevos en 2012 y una meta de 95 g/km para el año 2020; establece un compromiso obligatorio de 130 g/km para la media de motores nuevos además de otras medidas integradas como la reducción del 10% en emisiones del transporte público, a través del uso de energías renovables, aplicables a 6% en biocombustibles, 2% innovaciones y 2% por proyectos MDL (Mecanismo de Desarrollo Limpio).² Experiencias en la ciudad de Rosario con B25 y B100, año 2019³ Según su origen se acepta que el contenido energético del combustible biodiesel puro (B100) es entre un 9% y un 11% menor que el de un gasoil convencional. Debido a ello, y si no se producen ajustes en el caudal de inyección, la potencia máxima entregada en los motores alimentados con B100 debería estar en promedio en un 10% menor a la correspondiente con gasoil puro. Esto obliga al usuario de BXX a proveer de mayor cantidad de combustible a la unidad para lograr poner en juego la misma cantidad energética, y obtener un torque en rueda similar al obtenido con GO. De allí se asume que se necesitará una mayor entrega de combustible cuando se usan mezclas BXX respecto del GO puro, tanto para plena carga como para cargas parciales. Cabe resaltar que en esa prueba se pudo observar también las relevantes reducciones correspondientes a las emisiones de escape atribuibles a una mayor eficiencia en la combustión debida al B100. Al respecto también cabe acotar que el B100 contribuye a un mayor rendimiento en la combustión referido al GO puro, y a reducir consecuentemente las diferencias porcentuales de consumo respecto de las diferencias teóricas tal como se observó en esta experiencia en que las diferencias rondaron en el entorno del 4% mayor para el B100. Figura 4 Figura 4 Un litro de gasoil genera entre 2.50 y 2.70 kg de CO2. Si este dato lo contrastamos con la capacidad que tiene un árbol de absorber entre 10 y 20 Kg de CO2 al año, puede verse claramente que no es una ecuación favorable para los camiones. Por lo tanto, simplemente podemos multiplicar la cantidad de litros que se han consumido por 2.60 para saber cuántos kilogramos de CO2 ha emitido la flota en un mes. La generación por Km recorridos dependerá de la carga, el ritmo de marcha, el estado del motor, etc. Dependiendo del Biocombustible (B25 – B100) que se utilice se tendrá una disminución entre el 25 y el 100% de las emisiones de CO2, en comparación con las de GO puro. 3. Residuos de NFU El uso del Análisis de Ciclo de Vida (ACV) en carreteras facilita la evaluación y adopción de nuevas tecnologías como mezclas asfálticas con neumáticos al final de su vida útil (NFU) o el reciclaje de pavimentos que han alcanzado su vida útil, permitiendo estimar posibles reducciones en los impactos ambientales en comparación con tecnologías convencionales. Por ejemplo, al comparar el ciclo de vida (extracción, mezcla, construcción, rehabilitación y vida útil del camino asfaltado) de la misma cantidad de material de mezcla asfáltica modificado con polvo de caucho versus una mezcla asfáltica modificada con polímeros plásticos (SBS), se comprueba una disminución del 26,79% en las emisiones de GEI y del 27,3% en el consumo de energía. Además, puede haber una mayor disminución de las emisiones y consumo considerando que las mezclas asfálticas con polvo de caucho requieren un espesor de capa más fino, lo que da como resultado una disminución de la explotación de materias vírgenes, menor transporte, y una vida útil más larga. Una reducción adicional significativa de las emisiones también se puede generar durante la construcción debido a una menor compactación y temperaturas de mezcla, con una carga medioambiental entre el 5% y el 10% inferior al de la tecnología tradicional. Con el reciclaje de material respecto a un material virgen, pueden generarse reducciones del 39,5% en emisiones y un 38,4% en consumo de energías no renovables. Los beneficios de esta tecnología también se encuentran en la ausencia de efectos correspondientes al transporte de residuos que no serán reciclados y a la explotación de la cantera para la adquisición de material virgen. La tecnología de asfaltos modificados con NFU mejora el rendimiento de la estructura del pavimento y su durabilidad, al tiempo que facilita el drenaje del agua de la superficie de la carretera. Además, esta tecnología es más barata que otros modificadores y permite la sustitución de polímeros vírgenes en los asfaltos modificados. Una visión general de los beneficios económicos y ambientales del uso de pavimento reciclado indica que se pueden evitar emisiones de GEI de hasta un 16% con los asfaltos modificados y en la construcción de caminos. La tecnología de mezclas asfálticas modificadas con NFU ha comenzado a implementarse en Estados Unidos y España, así como en países de LATAM como Chile, México, Brasil, Colombia, Uruguay y Argentina. En los Estados Unidos, las prácticas actuales relacionadas con el uso de materiales reciclados y el tipo de combustible consumido en plantas de asfalto (algunas utilizan gas) evitó emisiones de 2,9 Mt durante 2019, equivalente a las emisiones generadas por 630.000 vehículos. Respecto al reciclaje de pavimentos que han llegado al fin de su vida útil, las capas recicladas que están adecuadamente diseñadas y sometidas a un estricto control de calidad pueden funcionar tan bien o mejor que las capas fabricadas únicamente con materiales vírgenes. Mercado potencial en Argentina para los NFU Se estima una generación de 35.000 Tn/año de NFU de transporte (camiones y pasajeros). Entre un 60 a 70% de esta cantidad se halla en las provincias de Buenos Aires, Santa Fe y Córdoba, es decir unas 23.000 Tn/año. Con una adición de 15% de polvo de NFU a asfaltos se pueden obtener 153.000 Tn/año de asfaltos modificados. Vialidad Nacional contrata anualmente unas 480.000 Tn de asfaltos, y estos asfaltos pueden modificarse con hasta un agregado del 15% de polvo de goma. Esto implica 72.000 Tn de polvo; más del doble de lo que los transportistas pueden aportar a partir de sus 35.000 Tn/año. Esta cifra de unas 30.000 Tn/año repartida en 5 plantas implica 6.000 Tn/año para cada una, lo que equivale a una producción diaria de 20 Tn. 4. Emisiones gaseosas de diversos sectores Las emisiones debidas al transporte por carretera y otros no especificados alcanza el 46% a nivel global, habiéndo observado un incremento del 7% entre 2010 y 2019, con altibajos y variaciones interanuales. Figura 5 Figura 5 Figura 6 Figura 6 En Argentina se incrementan las emisiones de CO2 En Argentina las emisiones de CO2 durante 2022 han crecido 2,586 megatoneladas, un 1,43% respecto a 2021. Las emisiones de CO2 en 2022 han sido de 184,037 megatoneladas, con lo que Argentina es el país número 154 del ranking de países por emisiones de CO2, formado por 184 países, en el que se ordenan los países de menos a más contaminantes. Además de sus emisiones totales de CO2 a la atmósfera, que lógicamente dependen entre otras variables de la población del país, es conveniente analizar el comportamiento de sus emisiones por habitante. Las emisiones per cápita de CO2 en Argentina, han aumentado en 2022, en el que han sido de 3,97 toneladas por habitante. Por último, es interesante observar el comportamiento de las emisiones de CO2 por cada 1.000 dólares de PBI, que mide, para un mismo país, la “eficiencia medioambiental” con la que se produce a lo largo del tiempo. En el último período, Argentina ha emitido 0,18 kilos por cada 1.000$ de PBI, igual que en 2021. Figura 7 Figura 7 En los últimos 40 años se ha pasado de 101,100 Mt de CO2 con un 3,60 Tn per cápita, a 184,037 Mt con un 3,97 Tn per cápita. Esto puede atribuirse a factores como el crecimiento del parque automotor, una mayor ineficiencia y antigüedad, un deterioro de la infraestructura vial, y el crecimiento demográfico. - Lic. Witold R. Kopytyński LINKEDIN Referencias ¹Gráficos, elaboración propia en base a “Transportation 20250: Pathways to decarbonization and climate resilience in Latin American ante the Caribbean” ²S. E. Puliafito Investigador de CONICET y P. Castesana Universidad Tecnológica Nacional, Facultad Regional Buenos Aires/ANPCyT, Grupo de Estudios de la Atmósfera y el Ambiente. (GEAA) Universidad Tecnológica Nacional- Facultad Regional Mendoza ³“Migración de flotas urbanas a biodiesel puro B100, evaluación de 14 unidades, informe final, junio de 2019”. Secretaría de Estado de la Energía de Santa Fe, MOVI y ALG Ingeniería Datos tomados de FADEEAC – Minuta del 30-07-2021, en el marco de la elaboración del informe para UNIDO sobre “Economía Circular en los desechos y rezagos de la industria argentina”. 5“Emisiones de CO2 en Argentina 2022”, https://datosmacro.expansion.com/energia-y-medio-ambiente/emisiones-co2/argentina